7月10日，天津市河东区，中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)的多功能厅内熙熙攘攘，也许这是自C-NCAP诞生以来第一次有这么多记者关注的评价结果发布会。

    但在场的每个人心里都清楚，这7款新车的碰撞结果，甚至当天由中国人保财险(PICC)以1500万元冠名的“汽车安全碰撞试验室”揭牌仪式都不是重点，汽研中心副主任李洧在宣读评价结果时，甚至略带调侃地略去了一些繁琐的数据，“我们将把时间留给赵航主任回答大家更感兴趣的问题。”

    这可以说自C-NCAP遭到质疑之后，汽研中心第一次以新闻发布会的形式做出正式的回应，而他们的准备显然也可算充分，专门就媒体关心的问题进行收集分类，针对此前的质疑做出了一系列详细的回答。

    汽研中心无疑是想为这一个月以来的争论划上一个句号，而自6月21日央视的报道以来，20天的时间显然也让C-NCAP对自身的改进与调整产生了更多的思考。与PICC的合作或可看作第一步，赵航当天表示，“不排除将来与PICC进行更深度的合作，包括根据碰撞结果来制定不同车型的保费标准。”这种与美国高速公路保险协会(IIHS)相似的做法无疑将为C-NCAP的未来加上一道护身符。

    而更新的消息是，汽研中心已经正式建立实施新闻发言人制度，任命张建伟为汽研中心新闻发言人，任命吴卫为C-NCAP新闻发言人。今后其重要新闻、事件将以制度的形式更加透明地向国内外公开发布。

    这似乎就是赵航所言的“改进”的第一步，在此前针对C-NCAP的争论中，其实更多的人都认同了其作为第三方评测机构的必要性，只是对于如何保证其公平、公开的操作颇多怀疑。也许经过这次风波，C-NCAP真的可能实现自己的破茧重生。

    赔本的买卖

    针对此前被广泛质疑的资金、技术标准、车型选择以及厂家送测收费等问题，汽研中心在这次发布会上给予了统一的回复。

    在此前的争论中，我们可以注意到一个细节，各界对C-NCAP的质疑往往集中在它既不是国家标准又不是行业标准，而是在企业身份之下制定的一个独立第三方标准，这似乎是对C-NCAP权威性的最大质疑。

    但一个基本的常识是，最早出现在美国的“新车安全评价规程”(NewcarAssessmentProgram)从一开始就不是国家标准，反而相比准入性质、强制性质的国家标准要更加严格。

    一个简单的比喻就是，国家标准是作为“及格”而必须达到的最低限度，而NCAP的标准可称之为一个“选优”的消费参考标准，并在得到消费者和厂商广泛承认的基础上而具有行业特性。