7月10日，天津市河东区，中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)的多功能厅内熙熙攘攘，也许这是自C-NCAP诞生以来第一次有这么多记者关注的评价结果发布会。

    但在场的每个人心里都清楚，这7款新车的碰撞结果，甚至当天由中国人保财险(PICC)以1500万元冠名的“汽车安全碰撞试验室”揭牌仪式都不是重点，汽研中心副主任李洧在宣读评价结果时，甚至略带调侃地略去了一些繁琐的数据，“我们将把时间留给赵航主任回答大家更感兴趣的问题。”

    这可以说自C-NCAP遭到质疑之后，汽研中心第一次以新闻发布会的形式做出正式的回应，而他们的准备显然也可算充分，专门就媒体关心的问题进行收集分类，针对此前的质疑做出了一系列详细的回答。

    汽研中心无疑是想为这一个月以来的争论划上一个句号，而自6月21日央视的报道以来，20天的时间显然也让C-NCAP对自身的改进与调整产生了更多的思考。与PICC的合作或可看作第一步，赵航当天表示，“不排除将来与PICC进行更深度的合作，包括根据碰撞结果来制定不同车型的保费标准。”这种与美国高速公路保险协会(IIHS)相似的做法无疑将为C-NCAP的未来加上一道护身符。

    而更新的消息是，汽研中心已经正式建立实施新闻发言人制度，任命张建伟为汽研中心新闻发言人，任命吴卫为C-NCAP新闻发言人。今后其重要新闻、事件将以制度的形式更加透明地向国内外公开发布。

    这似乎就是赵航所言的“改进”的第一步，在此前针对C-NCAP的争论中，其实更多的人都认同了其作为第三方评测机构的必要性，只是对于如何保证其公平、公开的操作颇多怀疑。也许经过这次风波，C-NCAP真的可能实现自己的破茧重生。

    赔本的买卖

    针对此前被广泛质疑的资金、技术标准、车型选择以及厂家送测收费等问题，汽研中心在这次发布会上给予了统一的回复。

    在此前的争论中，我们可以注意到一个细节，各界对C-NCAP的质疑往往集中在它既不是国家标准又不是行业标准，而是在企业身份之下制定的一个独立第三方标准，这似乎是对C-NCAP权威性的最大质疑。

    但一个基本的常识是，最早出现在美国的“新车安全评价规程”(NewcarAssessmentProgram)从一开始就不是国家标准，反而相比准入性质、强制性质的国家标准要更加严格。

    一个简单的比喻就是，国家标准是作为“及格”而必须达到的最低限度，而NCAP的标准可称之为一个“选优”的消费参考标准，并在得到消费者和厂商广泛承认的基础上而具有行业特性。

    从这个意义上而言，汽研中心作为中国惟一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构，应该说有资格也有技术条件来承担这样一个评价体系的任务。

    尽管随着科研单位改制成为企业身份，但曾是汽车主管部门下署的一个事业单位，并且目前仍然承担部分事业任务，汽研中心目前是全国标准化技术委员会汽车分会的秘书处，负责国家标准、行业标准的技术认定，同时也作为中国的代表参加国际标准的制定。

    在最为敏感的资金问题上，根据此次汽研中心给出的数据，每年拿出2000万元的科研预算资金用于C-NCAP项目，其中1000万元的资金用于购买新车，另外1000万元用于试验费、试验设施的添置改善、人员费用、媒体宣传和安全知识普及等。

    到目前为止，中国汽车技术研究中心已投入累计5702万元。数据资料、试验车辆企业购买、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元，中心每年净投入2070万元。换句话说，C-NCAP这个“赔本的买卖”已经让汽研中心两年间产生了超过4000万元的亏空。

    这似乎与媒体曾报道的每年靠C-NCAP赚取1.5亿元的传闻差距颇大，对此赵航表示，“C-NCAP目前是汽研中心旗下惟一没有盈利要求的单位，它的任务就是花钱。”

    而对厂家高费用送测以及卖碰后车辆、卖试验数据的问题，汽研中心同样给出了自己的数据，自C-NCAP成立以来，共52个车型、156辆汽车(涉及36个生产企业)，其中，2006年评价12个车型(含2个企业申请车型)，2007年评价25个车型(含7个企业申请车型)；2008年上半年评价了15个车型。

    按照赵航的说法，企业送测的车型只占目前测评车型的三分之一，未来也将坚持这个比例。尽管他也稍显委屈地表示，“美国的NHTSA(高速公路管理局)每年也进行大量的企业送测车型评价，因为政府每年给它的720万美元根本不够用”，但在中国的市场环境下，大量地接受厂家送测显然不适合已经麻烦缠身的C-NCAP。

    “目前厂家回购碰后车辆和数据的收入大概在200万左右”，但赵航认为这些做过试验的车作为研究成果有很高的价值和含金量，并且有多个厂家是没有相应的试验能力和试验手段的，可是要改进提高没有这些基础数据又不行，C-NCAP等于从某种意义上扮演了数据提供商的角色。

    但他否认这其中存在商业利益的强迫购买，“我想任何一个厂家不会买一堆毫无价值的东西拿回去，并且我们也没有这个力量迫使人家把它买走。”

    在发布会之后，汽研中心也让记者参观了其碰后车辆的存放仓库，除了少数被厂家回购的车辆，其余的碰后车辆都存放在这个投入了200多万元的仓库中。赵航表示，剩下的116辆库存车，中汽研也不打算让企业购回了，全部向媒体开放参观。

    反思与改变

    对于汽研中心为何愿意每年亏空上千万元投入这样一个给自己惹来麻烦的C-NCAP项目，赵航给出的解释是作为一个央企和行业权威机构的社会责任心，但在市场经济下汽研中心已经转变为企业的身份，使得这样的解释难以让更多人接受。赵航自己也表示，国资委对于央企的要求是国有资产的保值和增值，他解释，作为整体的汽研中心当然要遵循这个要求，但作为社会性要求更高的独立评测机构，C-NCAP可以用整个中心的财力来支持。

    汽研中心碰撞室主任、C-NCAP副主任刘玉光告诉记者，“虽然C-NCAP没有盈利要求，但长期这样靠中心输血显然也不现实，我们不打算靠C-NCAP赚钱，但至少要让它自身实现良性的运转。”

    国外也有类似的例子可借鉴，如前文提到的美国NHTSA就是通过收费送测和针对保险公司的数据服务实现收支的平衡，而以德国ADAC为代表的一些欧洲NCAP机构则采取会员制，收取会员的会费来做碰撞试验，同时将这些数据及时、详细地提供给各个会员，其实也是一种广义数据服务业的做法。

    但对C-NCAP而言，加大厂家送测的比例显然不现实，中国汽车市场的发展也没有成熟到有足够多愿意买单的消费者可以支撑一个碰撞试验室，因此引进外部资金支持成为惟一的办法。

    这次选择在回应媒体质疑的敏感时间宣布与PICC的合作，汽研中心显然是想借此表示，类似保险公司这样的行业外合作伙伴，将在未来成为C-NCAP的一个发展方向。保险公司提供资金支持，而C-NCAP用自己的试验数据来完善保险公司的数据库，最终为其针对不同车型的保费标准提供依据。而与保险公司的深度合作，事实上也将成为C-NCAP独立性加强的一道护身符，毕竟这样的合作伙伴与汽车业几乎没有瓜葛，而且又能为C-NCAP的未来发展提供更大支持。

    那么汽研中心究竟在其中得到什么了呢？这似乎成为各界对C-NCAP动机的一个最大拷问。其实就算不提赵航所言的社会责任，汽研中心同样从C-NCAP中斩获颇多。

    对于一个庞大而成熟的汽车市场来说，一个独立的NCAP组织无疑是必需的，无论从提升汽车安全性还是促进消费而言，这样的机构尽管在各国都不以盈利为目的，但其在各国汽车业的影响力都不容小觑。当年中华轿车“碰撞门”就可为一例，国人认为通过准入标准就已无大碍，却不想栽在了这个国内少有人知的碰撞试验上。

    对汽研中心而言，C-NCAP带来的品牌效应和行业影响力无疑就是最大的财富，这才是它愿意每年投入2000万元做亏本买卖的最大动因。只有占据了中国第一家NCAP机构的先发优势，才能在第三方测评这个广义汽车市场中潜力巨大的待开发市场中抢得先机。

    清华大学汽车系的周青教授曾向记者表示，“我相信中国会出现一批民间的第三方认证系统，但是经过淘汰，最后只会剩下1到2家比较权威的。做第三方评价体系最重要的就是独立性和权威性，是一个长期的工作，如果里面有什么利益交换的话，最终只能被淘汰！”

    尽管这次C-NCAP备受质疑，但无论厂家还是业内的专家都不曾对其试验结果表示疑问，而曾经传言的由国家质检局牵头成立的测评机构也被证实是谣传，C-NCAP用自己的试验结果证明，它还将是未来很长时间内中国惟一的NCAP机构。

    从这个意义而言，此次媒体针对C-NCAP的质疑其实对汽研中心而言是一次难得的反思与改进的机会，相比已经流产的清华大学NCAP试验室，已经走在前面的C-NCAP正需要经历一场这样的破茧重生，才能成为真正的“中国NCAP”。